Lotus: умение упрощать и добавлять легкости

Как по мне, на автомобили «Лотус» нужно смотреть с оглядкой на очень красноречивый исторический факт: Колин Чепмен, основатель компании и ее бессменный идейный вдохновитель, начал строить автомобили в 1948 году. И только через десять лет, в 1958 году, под маркой «Лотус» появился первый «гражданский» автомобиль, который можно было использовать в повседневной жизни (такой, к которым привыкли мы с вами: с полноценной крышей, дверьми со стеклами и нормальным салоном). Да и тот только внешне выглядел похожим на своих «простых собратьев». А на самом деле он был первым в своем роде. Но в этом нет ничего странного, ведь формулировки «первый», «лучший», «уникальный» - очень даже неслучайны, когда рассказываешь про автомобили «Лотус».

Молодой Колин Чепмен (Anthony Colin Bruce Сhapman, именно эти инициалы мы видим на логотипе марки Лотус) начал строить автомобили, как я уже говорил, в 1948 году. Первой его моделью, выполненный специально для выступов в гонках (ведь до того он тоже занимался машинами: вместе с другом они брали заказы на ремонт автомобилей), был Lotus Mark1, построенный на базе Austin 7).

Это был автомобиль довоенного выпуска, двигатель которого развивал 15 л. с. Но в послевоенной Британии, находившейся на стадии интенсивного восстановления, Чепмен не смог найти ничего лучше. Следующая модель, Lotus Mark2, строилась на базе Austin 7, но имела еще больше изменений, среди которых – относительно мощный двигатель от Ford и кузовные панели из алюминия. Эти автомобили выступали в различных клубных гонках, а также в соревнованиях по подъёму на холм (Hillclimbing). Модель Mark3 уже создавался специально для гонок на автодромах. На этом автомобиле более четко проступают принципы, взятые инженером за основу строения гоночных машин: минимальная масса и максимальная управляемость при относительно низкой производительности двигателя. Mark3 был легче своих конкурентов и обладал независимой передней подвеской, что как нельзя лучше сказывалось на поведении автомобиля на треке.

Дальше следуют две модели Lotus, которые впоследствии определили канон для целого класса автомобилей. Lotus Mark6 обладал пространственной трубчатой рамой в компактном и легком алюминиевом кузове. При кубатуре двигателя в 1172 см3 автомобиль весил всего 430 килограммов. Но и это – не предел. В 1957 году появляется Lotus Seven, вес которого был еще ниже, а жесткость – выше. Производство автомобиля началось в 1958 году, он комплектовался двигателем Ford 100i c боковым расположением клапанов и трехступенчатой коробкой передач. Но уже в 1959 году двигатель сменился на агрегат фирмы Covenrty Climax, который с двумя карбюраторами Weber выдавал 140 л. с.! Кроме того, в автомобиле уже в то время стояли дисковые тормоза и реечный механизм рулевого управления. Такие автомобили дали названия классу «Lotus Seven Inspired Sports Cars».

Важным для спортивной истории марки событием стало присоединение к команде Лотус инженера Фрэнка Костина. Он занимался аэродинамической подготовкой автомобилей для участия в соревнованиях. Интересно и то, что Фрэнк пришел в команду, не имея опыта в автомобилестроении, зато зная все об аэродинамике самолетов – именно этим он и занимался раньше. Детищем общего с Чепменом труда стал Lotus Mark9, пространственная рама на который перекочевала из уже знакомых нам 6 и 7. Специальные крылья повышали устойчивость автомобиля на высоких скоростях.

Двигатель Covenrty Climax объёмом 1.1 литра имел верхний распредвал. Усовершенствованный Mark9 – с еще более легкой простой трубчатой рамой – стал известным под именем Lotus 11 (с этого момента названия моделей перестали носить приставку «Mark»). Во что вылились все эти инженерные изыскания? Победа в гонке 24 часа Ле-Мана в 1956 году (класс 1100) и 1957 году (класс 750 и 1100). Кроме того, в том же году эти Лотусы получили награду на лучшую эффективность.

Чтобы иметь представление, насколько передовой была эта разработка для своего времени, достаточно знать, что на тестах журнала «Автоспорт» в 1957 году Lotus 11 с двигателем Ford (отдача приблизительно 40 л. с.) разогнался до 170 км/час. А в 1956 году автомобиль установил мировой рекорд скорости для класса 1100 (двигатель тогда имел отдачу примерно 83 л. с.): на участке около 100 километров средняя скорость автомобиля была равна 230-238 км/час! В то время никто даже близко не мог подойти к таким результатам.

И, наконец, мы подошли к первой «гражданской» машине марки, на которых я и сосредоточу свое внимание. Это была модель Lotus Elite (или Type 14), презентованная на Лондонском автошоу в марте 1958 года. Это был настоящий фурор! Причина проста: Lotus Elite был первым в мире автомобилем для дорог общего назначения с несущим кузовом-монококом, полностью выполненным из стекловолокна.

Аэродинамические характеристики автомобиля были настолько удачными, что коэффициент лобового сопротивления равнялся лишь 0.28 Сх (для сравнения – показатель BMW i8 равен 0.26 Сх), и это при том, что испытаний в аэродинамической трубе не производилось. Сам автомобиль имеет абсолютно плоское днище, а нос немного опущен вниз. Результат не заставил себя ожидать: спортивная версия автомобиля побеждала в гонках Ле-Ман 6 раз подряд. Ну а что касается дорожной версии, то она могла похвастать невероятно легким кузовом, 4-мя дисковыми тормозами и двигателем Covenrty Climax с верхним распредвалом, который выдавал 75 л. с., а впоследствии – из-за увеличения степени сжатия – все 100 л. с. из 1220 куб. см объёма.

Автомобиль получился замечательным во всем, кроме одного существенного недостатка, о котором нетрудно догадаться: Elite был слишком дорог, и на производстве каждой модели компания Лотус, по сути, терпела убытки. Поэтому было решено заменить Elite на более «простую» версию, коей и стал Lotus Elan, представленный на Лондонском автошоу в 1962 году.

Уже на этапе разработки этот автомобиль доставил немало хлопот своему разработчику Рону Хикману, ведь задача, поставленная Чепменом – родстер с несущим кузовом-монококом – была почти что невыполнима из-за требований безопасности. Как известно, кузова родстеров из-за отсутствия жестко фиксированной крыши должны быть дополнительно укреплены, что очень сложно сделать в условиях работы с монококом. Поэтому на Elan впервые в истории марки появилась стальная хребтовая рама, на которую и был посажен цельный кузов из стеклопластика.

Первые автомобили оснащались полуторалитровыми моторами Ford с чугунным 4-цилиндровым блоком и двумя верхними распредвалами, выдававшие 100 и 110 л. с. Модель комплектовалась дисковыми тормозами вкруг, а также полностью независимой подвеской. Гордон Мюррей, конструктор суперкара McLaren F1, впоследствии сказал, что единственное, о чем он жалеет, было то, что он не смог дать McLaren прекрасную управляемость Elan. Впоследствии автомобиль обновлялся, менялся и кузов, и для более требовательных покупателей даже появилась модификация Elan+2 с посадочной формулой 2+2. Стальные рамы, разработанные для Elan, были настолько удачными, что использовались в производстве вплоть до появления проекта модели Elise в 1994 году.

Уже тогда компания Лотус обладала статусом марки, которая умеет делать быстрые автомобили. Из-за этого к ней время от времени обращались производители-автогиганты, чтобы довести некоторые модели до очень высокого уровня производительности. Так, например, было с компанией Ford, которая сделала запрос Чепмену на «заряженную» модель Cortina для участия в кузовных и раллийных гонках.

Об успехе предприятия можно судить по тому, что изначально планировалось выпустить 1000 экземпляров Lotus Cortina, но выпустили их…. почти 13 000 (и гоночные, и дорожные версии). Автомобили комплектовались 4-ступенчатой КПП от модели Elan, серьезно модернизированной подвеской и облегченным кузовом (капот, двери и багажник – из алюминиевых сплавов). Дорожные версии оснащались двигателями мощностью около 105 л. с., а спортивные – для ралли и трековых гонок – около 150 л. с.

В середине 60-х дизайну Лотус предстояло серьезное изменения, причем приняли его очень неоднозначно. Речь идет о новой модели, названной Чепменом «Europa». Из-за особенностей внешнего вида острословы называли его «летучий фургон» (flying bread van). Как всегда, в концепции модели была изюминка: это было среднемоторное купе.

В то время такая конфигурация шасси была очень популярной в гоночных автомобилях, но не на машинах для дорог общего пользования. Как и предыдущая модель, Europa имела в своей основе хребтовую раму. Силовые агрегаты теперь поставлял Renault: это были «свежие» моторы, которыми оснащалась модель Renault 16 (такая, кстати, была у Владимира Высоцкого). После модификации трансмиссии Лотус получил очень удачную «тележку» для своего среднемоторного купе.

Новую главу в дизайне, а главное – в статусе автомобилей Лотус начали две модели, которые выпускались параллельно. Фирма дала новую жизнь модели Elite (Type 75) в 1974 году, а уже через десять месяцев на рынок вышла и модель Lotus Eclat, которую по праву называют Elite в версии купе.

Elite 75 имела кузов типа shooting brake с открывающейся остекленной частью багажника. Модель все так же была построена на основе стекловолоконного кузова и хребтовой рамы, но двигатель теперь располагался спереди, а ведущие колеса – сзади. Автомобиль сначала располагал силовой установкой собственного производства Lotus 907, это был 2-литровый мотор на базе алюминиевого блока, выдававший 155 л. с. В линейке марки Elite и Eclat были самыми дорогими и самыми тяжелыми машинами, о новом статусе заявляла и цена модели Elite – на момент своего выпуска это был самый дорогой автомобиль с 4-цилиндровым двигателем во всем мире. В наиболее продвинутой модификации 504 Elite оснащалась усилителем руля, автоматической КПП и кондиционером.

Приблизительно в то же время на заводе в Хетеле начинается производство модели Lotus Esprit, официальный показ которой состоялся в октябре 1975 года на мотор-шоу в Париже. Эта модель заменила собой уже порядком устаревшую Europa: Esprit тоже имел конфигурацию среднемоторного купе.

Уже хорошо известные монокок и хребтовая рама объединялись с мотором Lotus 907, который для европейского рынка выдавал 162 л. с., а крутящий момент передавался на задние колеса через трансмиссию производства Citroen. Автомобиль был «линейным» представителем философии компании: Esprit ранних годов (модель была настолько удачной, что с различными изменениями и доработками выпускалась вплоть до 2004 года) называли лучше всего рулящимся Esprit, но в то же время маломощным . Но, наверное, главной особенностью модели был ее неординарный дизайн, созданный великим мастером Джоджетто Джуджаро. Автомобиль был дико популярен как в Америке, так и в Европе. Об этом свидетельствует «участие» его в сьемках таких культовых фильмов, как «Основной инстинкт» и «Красотка», а также в одной из частей бондианы «Шпион, который меня любил».

В год начала выпуска Lotus Excel (Type 89) –1982 – от инфаркта миокарда умирает основатель Лотус Колин Чепмен.

Через несколько лет, в 1986 году, компанию покупает концерн-автогигант General Motors. Самым ярким проектом этого времени смело можно назвать лимитированную версию суперседана Lotus Omega (на рынке Соединенного Королевства продавался под названием Vauxhall-Lotus Carlton), выпущенно которой было всего лишь 950 экземпляров.

Автомобиль был построен на базе Opel Omega A, но существенно доработаны были все ключевые узлы. Так, двигатель из 3.0-литрового на 204 л. с. модифицировали на 3.6 литровый с двойным турбонаддувом Garrett t25. Производительность двигателя заряженной Omega составляла 377 л. с. и огромных 568 Нм. Первую сотню автомобиль разменивал за 4.8 секунды, и, в отличии от большинства современных ему автомобилей, не имел электронного ограничителя максимальной скорости, показатель которой варьируется от источников: от 283 до 300 км/час. Этот суперседан несколько лет был самым быстрым серийным автомобилем в таком кузове, оставляя позади М-версию BMW.

Отдельного внимания заслуживает новая генерация модели Lotus Elan (М100), объявленная наследником культовой модели Elan 1962 года. В ней сочетаются классические черты Лотус и нововведения. Так, кузов изготовлен из стеклопластика, а основание – хребетная рама. Но что изменилось, так это компоновка модели – теперь Elan М100 стал переднемоторным переднеприводным родстером.

Неожиданно, согласитесь? Но это не помешало производителю добиться невероятных результатов в управляемости, до того даже, что Elan М100 упрекали в слишком уж предсказуемом поведении на дороге. Маленький автомобиль оснащали доработанным 1.6-литровым двухраспредвальным двигателем ISUZU, выдававшим после модификации 162 л. с. Эта силовая установка позволяла автомобилю достичь первую сотню за 6.5 секунд, а максимальная скорость составляла 220 км/час.

В 1993 году Романо Артиоли, предприниматель итальянского происходжения, выкупает у General Motors весь пакет акций Lotus. Его главным наследием на страницах истории марки стала воистину культовая модель Lotus Еlise (модель, кстати, названа на честь его внучки). Это было очевидное возвращение к истокам, а также – к более прочному финансовому положению компании, которая переживала не лучшие годы своей жизни. Модель сразу завоевала популярность из-за своей простоты и яркости облика, а также новаторскому (то есть вспомненному старому) подходу к построению автомобиля.

Еlise – настоящее наследие первых моделей Elan и Europa. Основу автомобиля составляет экструдированная алюминиевая рама, к которой крепятся пластиковые кузовные панели. Двигатель – посередине, привод – задний. Первое поколение автомобилей комплектовалось двигателем Rover K-Series, казалось бы – совсем маломощным – 120 л. с. Но даже этой отдачи при весе автомобиля в 725 килограмм было достаточно для того, чтобы разогнать автомобиль до 97 км/час за 5.8 с. Из-за низкого веса и сбалансированного его распределения автомобиль был идеальным как для трека, так и в повседневном использовании. У этой модели было очень много более «зло» настроенных модификаций, среди которых – Lotus Exige Series I, который являет собой купе на базе Еlise с более мощным двигателем от Rover (179 л. с.) и эффективным аэродинамическим обвесом.

Вторая генерация Lotus Еlise была запущена в серию (2001) уже после того, как контрольный пакет акций Lotus выкупил малазийский концерн Proton. Эта генерация была запушена как общий проект Lotus и GM: последние финансируют разработку автомобиля в обмен на использования некоторых узлов на своих моделях (Opel Speedster/ Vauxhall VX220). Второе поколение, хоть и выглядит очень похоже на предыдущую версию, получило 80 % новых деталей.

Мощность роверовского после того, как инженеры Лотус поработали над блоком его управления, увеличилась, кроме того появилось два новых мотора от Toyota. Со временем все моторы на автомобиль поставляет японский производитель (так же, как и трансмиссии), самый мощный из них – 1.8-литровый турбовый 2ZZ-GE – способен разогнать Еlise второго поколения до 240 км/час, а первую сотню такой автомобиль развивает за 4.3 секунды. В 2011 году на конвеер поступает третье поколение модели Еlise.

Самый новый на сегодня дорожный продукт компании Lotus, который не является производительным от Еlise какой-либо генерации, есть Evora. Автомобиль является «большим» по сравнению с Еlise, ведь даже самая слабая его модификация Evora 400 развивает ровно 400 л. с., но при этом и весит 1395 килограммов.

Не в последнюю очередь такой показатель является следствием использования большого 3.5-литрового двигателя с турбонаддувом. Кроме того, колесная формула автомобиля – это 2+2. Поэтому показатель в 4.1 секунды является вполне оправданным следствием хоть утяжеленного, но все же достаточно легкого автомобиля. А для тех, кому не хватает и этой производительности, в Лотус создали спорткар Evora с индексом GT430 SPORT. Более мощный двигатель развивает 430 л. с., а это означает первую сотню за 3.6 секунды, а максималку – в 315 километров в час.

Вот так на сегодня обстоят дела с дорожным модельным рядом Лотус… хотя стоп. Нет. Не только так. Если можно представить, что Evora – это наследие больших моделей марки, то для фанатов ранних работ Чепмена есть еще одна версия модели Лотус. Имя ей – 3-Eleven. У нее тот же двигатель, что и у Evora – 3.5-литровый V6. Но есть два «но». У автомобиля нету крыши, и весит он 925 килограммов. Как по мне, это и есть наследие Lotus.

26 октября 2017 года. Николай Рачок, специально для InfoCar.ua

Источник: Lotus.InfoCar.ua